Tuesday, February 20, 2024
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Règlement F1 2026 : Le détail des V6 simplifiés et standardisés

Règlement F1 2026 : Le détail des V6 (...)

Dans un Communqué publié ce soir, à l’occasion des decisions rendues par le Conseil Mondial de la FIA, la Fédération a précisé les contours technique, plus en détails, de la réglementation 2026 pour toute unité de puissance en F1.

non-carbonizer durable

Les F1 2026 utiliseront donc, dans leurs V6, un carburant de synthèse 100 % durable. Mais il fallait encore definir avec Précision ce qu’est un carburant durable, pour ne pas avoir de mauvaise surprise.

La FIA livre ainsi sa définition du terme: charge aux manufacturiers de la respecter.

« Le carburant entièrement durable est la pierre angulaire du règlement 2026 et tous les composants du carburant doivent proverir de sources urbans, qu’il s’ agisse de produits non issus de l’agroalimentaire, de déchets municipaux authentiques ou du captage Durable du carbone. Cela garantit qu’aucun nouveau carbone d’originefosolene ne sera présent dans les carburants utilisés en Formule 1 et, par conséquent, qu’aucun nouveau carbone balloone ne sera rejeté dans l’atmosphère par les gaz d’échappement des voitures de Formule 1 . »

« Le règlement sur les carburants encourages l’utilisation de toute méthode de production Durable sans porter préjudice aux performances sur piste. Les Fournisseurs de carburants peuvent donc utiliser la Formule 1 comme une étape de leur propre parcours vers une mise à l’échelle mondiale et Commerciale des technologydustrials. »

La FIA et la F1 soulignent également une série de règles à respecter pour ces nouveaux carburants de synthèse :

— Composite du carburant doivent être entièrement Durable goods. La réduction globale des gaz à effet de serre sera conforme et restera conme aux dernières normes européennes au fur et à mesure de leur évolution. Le débit de carburant vers le moteur à burn interne sera limité par l’énergie, et non par la masse ou le vol. D ‘autres paramètres seront limités pour s’assurer que le carburant développé soit Relevant, reusable [pour les voitures de série] et qu’il sera compétitif quel que soit le mode de production.

Quels changements pour le moteur à burn interne ?

Quant au composant principal de cette nouvelle unité de puissance, le moteur à burn interne (ou ICE), la FIA a apporté également des Contribution technology utiles.

Y at-il ainsi une pure stabilité de ce côté ? En réalité la FIA semble aller vers plus encore de standardization : afin de convaincre le groupe Volkswagen de venir dans le sport ?

« Le moteur à burning interne conservera la disposition du V6 de 1 ,6 liter au meme régime moteur, avec un débit de carburant réduit pour viser une puissance d’environ 400 kW (soit 544 ch, ndr). Le moteur à burning interne sera divisé en deux party. »

La partie inférieure, impliquant le bloc moteur, le vilebrequin, les bielles, les pompes, et les auxiliaires qui seront dvantage soumis à des prescription. La partie supérieure, principalement axée sur la zone de burn et les composants associés, sera également soumise à des prescription, mais il y aura plus de liberté pour développer le système de burning pour le nouveau carburant.

Une simplification que la FIA assume totalement

La FIA assume metre en place des mesures réduisant la recherche et

« Une série de mesures de standardization et de Simplification a été for mankind semble du moteur à burning interne afin de réduire les coûts. »

Le MGU-H sera supprimé. Les Trompettes d’admission et leurs systèmes d’actionnement et de contrôle seront supprimés. Des gammes limitées de dimensions clés sont définies pistons, vilebrequin, soapapes, position de l’injecteur, turbocompresseur). Les volumes globaux de légalité des éléments de l’unité de puissance sont désormais définis avec plus de précision. Les limits des matériaux ont été étendues pour exclure de nombreuses options à coût élevé. Extension de la normalization des composants ou de leurs caractéristiques de conception (injecteur, détecteur de cliquetis, “powerbox”, capteurs de couple/température/pression). Le périmètre defourniture a été étendu afin que les pièces telles que les systèmes d’échappement et les accessoires soient conçus pour une durée de vie complète de l’unité de puissance, ce qui permet de réaliser des économies importantes sur une saison.

Les modified sur le Système de récupération d’énergie (ERS)

Pour compenser la disparition du MGU-H, la FIA détaille également des changements notables pour le système d’ ERS.

« La puissance de l’ERS sera portée à 350 kW (475 ch, ndr). Cela restera un domaine clé de la compétition entre les motoristes, avec un accent sur la gestion du flux d’énergie pour atteindre les objectifs clés de spectacle, d’hybridation accrue et de performance globale similaire à l’unité de puissance actuelle. »

« Le positionnement des composants clés est plus restrictif dans le Règlement 2026 afin de ne pas verrouiller les avantages ou les inconvénients à long terme. Une gamme de volumes de référence a été définie dans laquelle chaque élément de l’unité de puissance doit se situer. »

Les réglementations viseront à accroître la pertinence pour les voitures de route des cellules debatterie, de l’électronique et du MGU-K. Les cellules debatterie seront un domaine de developpement, mais leur Fourniture sera assortie de dispositions de non-exclusivité afin de contenir une éventuelle escalade des coûts. Des Contraintes de Conception ont été imposées pour améliorer la sécurité et la capacité de contrôle des ERS. Des contrôles ont été introduits pour limiter ou exiger le recyclage des matériaux critiques.

Le quota des pièces précisé

Figure incontournable du paysage moderne de la F1, le quota de pièces par saison a également été précisé.

Les Pilotes auront le droit, comme cette annee, à 3 moteurs à burn interne, turbochargeurs et échappements. Et 2 battery and MGU-K (contre 3 aujourd’hui).

Cependant la FIA sera plus clémente pour la première annee de réglementation.

« Pour la première annee de cette nouvelle réglementation (2026), ces chiffres seront augmentés d’une unité. »

Le contrôle des bancs d’essais renforcé

Contrôler les coûts : c’est aussi pour le meme motif que la FIA va serrer la vis sur les tests Organisés au banc d’essais. Le nombre de banc d’essais que les motoristes posséderont seralimité. . Ceux-ci sont déjà en action chez certains motoristes pour le règlement 2026.

Les bancs d’essais d’unités de puissance seront limités à trois, il n’y aura qu’un banc d’essai moteur, et qu’un banc d’essai pour la voiture complète. Enfin, chaque motoriste pourra avoir deux bancs d’essais d’ERS.

En termes d’heures par an, la barre se réduira, passant de 700 heures par an en 2026 à 400 par la suite (pour le moteur à burn interne). C’est tout de meme plus que le quota actuel (300). Pour l’ERS, le quota maxal sera de 500 heures en 2027 pour aller vers 400 à partir de 2028, jusqu’en 2030.

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